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BOITE MECANIQUE Boite de vitesses - différentiel formant bloc avec le moteur disposée transversalement dans le carter inférieur, en dessous du moteur. L'arbre d'entrée de boite ou primaire est entraîné par un train de trois pignons (à denture hélicoïdale) dont celui d'embrayage (sur vilebrequin) et un pignon intermédiaire logé derrière le carter de volant. Un pignon démultiplicateur, en bout de l'arbre de sortie ou arbre secondaire, engrène latéralement sur la couronne du différentiel logée dans un carter adjacent à celui de la boite. Différentiel à taille hélicoïdale. Levier de vitesses au plancher avec grille classique agissant par l'intermédiaire d'un boîtier formant carter sur la tige de commande à distance des vitesses. Tous les organes de la boite-différentiel sont lubrifiés avec l'huile du moteur contenue dans le carter inférieur commun (voir capacités et spécifications au chapitre Graissage des Caractéristiques Détaillées du moteur). 1° montage Boite à 4 rapports en marche avant dont 3 synchronisés et une marche arrière, montée sur les moteurs des types : 8 AM (848 cm3) et 99 H (998 cm3) et avec des rapports différents sur moteurs Cooper (997 - 998) et Cooper S (970 - 1071 1275).   Combinaisons de la boite (Prise de compteur : 6 X 17) Rapports de la boite Rapport total de démultiplication Rapports de la boite * Rapport total de démultiplication Coupe : 64 X 17 (3,765 à 1) Moteurs : 8 AM (848) (Berline), 99 H (998) (Fourgon et Pick-up) Couple : 62 X 18 (3,444 à 1) Moteur : 99 H (998) (Berline) Couple : 64 X 17 (3,765 à 1) Moteurs : Cooper (997 - 998) et Cooper S (970 - 1071) Couple : 62 x 18 (3.444 à 1) En option : moteurs Cooper (997 - 998) Standard : moteurs Cooper S 1275 1° 3,627 13,658 12,476 3,200 12,050 11,030 2° 2,172 8,177 7,471 1,916 7,213 6,598 3° 1,412 5,316 4,891 1,357 5,110 4,674 4° 1,000 3,765 3,444 1,000 3,765 3,444 Marche arrière 3,627 13,658 12,476 3,200 12,050 11,030 * En option : rapports à étagement serré : 2,57 (ira) - 1,78 (2°) - 1.24 (3°) - 1,00 (4') et 2,57 (Marche arrière). II peut être fourni en option des différentiels avec couples et rapports suivants : 63 X 16 (3,939 à 1) - 64 X 15 (4,267 à 1)65 X 15 (4,35 à 1).   2° montage Boite à 4 rapports en marche avant tous synchronisés et une marche arrière, montée sur les moteurs des types : 8 AM (848) à partir du n° 8 AM - WE - H 101, 99 H (998) à partir des n° 99 H - 159 - H 101 et 99 H - 251 - H 101 et avec des rapports différents sur moteurs équipant les modèles suivants : Cooper · S - (12 H - 1275), Min! 1275 GT (12 H - 1275) et Mini Cooper 1300 Innocenti (12 H - 1275).   Combinaisons de la boite (Prise de compteur : 4 X 16) (Prise de compteur : 4 X 14) Rapports de boite Rapport total de démultiplication Rapports de boite Rapport total de démultiplication Couple : 64 X 17 (3,765 à 1) Moteurs : 8 AM (848) (Berline), 99 H (998) (Fourgonnette et Pick-up) Couple : 62 X 18 (3,444 à 1) Moteur : 99 H (998) (Berline) - 10 H Couple: 62 X 17 (3,65 à 1) Moteur : Cooper S (1275)* Moteur :12 H (1275) ** Couple 62 X 18 (3,44 à 1) Moteur 12 H (1300 Innocenti) 1° 3,525 13,272 12,140 3,300 12,045 11,468 2° 2,218 8,349 7,639 2,074 7,570 7,214 3° 1,433 5,394 4,935 1,353 4,938 4,661 4° 1,000 3,765 3,444 1,000 3,650 3,444 Marche arrière 3,544 13,342 12,200 3,350 12,227 11,530 * II peut être fourni en option des différentiels avec couples 63 X 16 (3,939 à 1) - 64 X 15 (4,267 à 1) - 65 X 15 (4,35 à 1). ** Prise de compteur : 4 X 16.   Jeu axial du train fixe : 0,05 à 0,15 mm (voir dans Conseils Pratiques à l'opération Remontage boite) , la détermination du n° de la rondelle de butée nécessaire en fonction de l'écartement mesuré. Jeu axial du pignon intermédiaire : 0,08 à 0,20 mm. Rondelles de butée disponibles dans épaisseurs de 3,34 à 3,54 mm (voir figure au chapitre Remontage de la boite dans les Conseils Pratiques ). Jeu axial des pignons de 2° et de 3° après montage sur arbre de sortie : 0,09 à 0,13 mm. Précharge des roulements de différentiel : 0,025 à 0,51 mm. Ecartement entre bride du couvercle et carter de différentiel : 0,20 à 0,23 mm. Épaisseur, une fois comprimé du joint de carter, côté gauche : 0,18 mm. Sur les modèles 1966 à 1968 les modifications suivantes ont été apportées. - Ecrou de fixation du flasque d'entraînement du différentiel couple de 9,6 m.kg. - Ressorts de synchro de 1°-2° et 3°-4° renforcés pour éviter que les vitesses sautent. - Flector d'accouplement de sortie :e botte, ne pas serrer les écrous des boulons de fixation lorsque la partie filetée dépasse de 1,6 mm avec les écrous · Nyloc · ou de 3,96 mm avec les écrous · Phillidas ·. - Montage d'un joint d'étanchéité sur l'arbre d'entrée de boite. Nouveau roulement de différentiel (côté marqué · Thrust · dirigé vers le couvercle de différentiel) à monter avec une précharge de 0,076 à 0,102 mm. Pour obtenir cette précharge placer des rondelles de réglage entre le différentiel et la cage du roulement extérieur afin d obtenir un jeu de 0,28 mm entre le couvercle et le carter. Depuis mars 1973 : Modification des goupilles de retenue du levier de changement de vitesses. Les goupilles de retenue à buta sphériques montées sur :e carter de la commande à distance ont été remplacées par jas goupilles plus longues dont les extrémités sont chanfreinées pour empêcher que l'arrêtoir du ressort du levier de changement de vitesse ni se détache. Lors de la pose de goupilles modifiées sur voitures, on doit enduire ces goupilles de · Loctite ·. Références dec nouvelles pièces : goupille longue : 22 G 2276 - Goupille courte : 22 G 2277. COUPLES DE SERRAGE (en m.daN ou m.kg) Ecrou d'arbre d'entrée : 20,7. Ecrou d'arbre de sortie : 20,7. Carter de boite sur carter noteur : 0,8. Bouchon de vidante de la boite : 5,5 à 6,9. Goujons de carter de boite Ø 3/8 In. UNC : 1.1. Goujons de carter de boite Ø 5/16 In. UNC : 0,8. Ecrous de goujons de carter de boite 3/8 in. UNF : 3,4. Ecrous de goujons de carter de boite 5/16 ln. UNF : 2,5. Vis de fixation du couvercle Inférieur Ø 1/4 in. UNC (tourelle de levier de changement de vitesses) : 0,8. Couronne sur boîtier de différentiel : 8,3. Ecrou de bride J'entraînement : 9,6. Vis de carter de différentiel : 2,5.   CARTERS DE BOITE MÉCANIQUE CT COMMANDES INTÉRIEURES (Vue éclatée regroupant plusieurs sousensembles) 17/19. Axe et fourchette de 11°/2· . 18/34. Axe et fourchette de 3·/4· · 21. Fourchette de marche arrière · 65. Carter de différentiel - 68. Carter de boite - 83/115. Pignons de compteur - Déposer l'ensemble du bloc-moteur-boite (voir opération au chapitre Moteur) et le disposer sur un support approprié. - Enlever. l'ensemble volant-embrayage et carter-pignons (voir opération au chapitre Embrayage). - Démonter les douze vis d'assemblage du carter de boite. en notant la position de chacune de celles-ci en fonction de sa longueur. - Lever le moteur et le séparer de la boite. - Procéder, pour la repose, en sens Inverse de la dépose, en tenant compte des points particuliers suivants. - Nettoyer soigneusement les plans de joints de la boite, du carter moteur et du carter du volant. Toute trace de joint doit disparaître. - Vérifier le jeu latéral du pignon intermédiaire. avant de remonter la boite, dans le cas de montage d'un nouveau train de pignons. - Important - Au moment du remontage de la boite et du carter du volant, visser les vis et les écrous à la main avant de les bloquer progressivement pour assurer un serrage égal. Ce point est très important pour assurer d'une part l'étanchéité du joint et d'autre part un angrènement correct entre le ignon du vilebrequin, le pignon intermédiaire et le pignon de l'arbre primaire. - S'assurer que le joint en liège ou caoutchouc du palier avant est bien en place quand on descend le moteur sur le carter. - Engager la vis courte sur le carter de vilebrequin près du bossage de renvoi de commande des vitesses avant de descendre le moteur sur le carter Inférieur et visser celle-ci autart qu'il est possible, avant que les plans de joints soient en contact. DÉMONTAGE ET REMONTAGE DE LA BOITE DE VITESSES-DIFFÉRENTIEL (Voir ensemble de la boite)   Ensemble botte 4 vitesses synchronisées avec la pignonnerie en place dans le carter 1. Train fixe ou arbre Intermédiaire · 2. Pignon Intermédiaire · 3. Arbre de sortie · 4 . Prise de compteur   Démontage Une série d'outils spéciaux : mandrins, clés, extracteurs, ;auges: est préconisée pour mener à bien le démontage de la boite et du différentiel. Après séparation du moteur et du carter de boite - Déposer le pignon intermédiaire de renvoi (2) et ses roulements. - Noter les rondelles de poussée de part et d'autre de ce pignon. - Déposer le différentiel (voir opération à la suite). - Déposer le chapeau du verrouillage de marche arrière et extraire le ressort et le poussoir. - Déposer la vis du sélecteur et sortir l'arbre en prenant soin de ne pas endommager le joint avec la clavette Woodruff de l'arbre. - Extraire la vis d'arrêt de la bague du pignon de compteur de vitesse et sortir l'ensemble bague et pignon. - Déposer la plaque d'arrêt de la vis sans fin du compteur de vitesse et extraire la vis sans fin. - Retirer les vis et écrous de fixation et déposer le couvercle avant de la boite. - Déposer le levier de verrouillage de sélecteur. - Débrancher la conduite d'aspiration d'huile à son support (où il existe une attache) et à la bride puis séparer la conduite de la crépine. - Extraire le circlip et sortir le roulement à galets de l'arbre d'entrée à l'aide d'un extracteur approprié. - Verrouiller ensemble les pignons de Ire et de 3' au moyen des arbres de sélecteur. - Défreiner puis déposer l'écrou de l'arbre d'entrée. - Déposer l'écrou du pignon d'attaque et retirer les pignons d'entrée et d'attaque. - Défreiner puis retirer les quatre vis de fixation et l'arrêtoir du roulement de l'arbre de sortie (3) ainsi que les cales (voir figureA).   Dépose du roulement de l'arbre de sortie 1. Extracteur de palier d'arbre de sortie - 2. Pignon de première - 3. Roulement d'arbre de sortie   - Déposer la plaquette arrêtoir des arbres de train fixe et de marche arrière. - Chasser l'arbre de train fixe hors du carter en opérant du côté embrayage et retirer le train fixe et les rondelles de butée. - Dévisser les bouchons à l'extérieur du carter et extraire les poussoirs et ressorts de verrouillage des tiges de sélecteur. - Déposer le circlip du roulement de l'arbre d'entrée et extraire du carter le roulement et l'arbre à l'aide d'un extracteur à inertie approprié. - Chasser l'arbre de sortie vers l'arrière suivant la flèche (voir figure B), jusqu'à ce qu'il soit possible d'introduire l'outil (1) entre le pignon de Ire (2) et le roulement (3) (voir figure C). Important - Utiliser l'outil sur les boites trois vitesses synchronisées et le modèle au dessus sur les boites quatre vitesses, la partie découpée des outils étant orientée vers le roulement. Ne pa intervertir ces deux outils sous peine d'endommager le roulement ou le carter. - Chasser l'arbre de sortie vers l'avant suivant la flèche (voir figure D) pour sortir le roulement (3) de son logement dans la cloison du carter en veillant à ne pas endommager les fourchettes de sélecteur. - Extraire le roulement de l'arbre et sortir l'arbre du carter. - Déposer la crépine. - Déposer l'arbre de marche arrière, le pignon et la fourchette de sélecteur. Nota. - Les opérations qui suivent ne sont nécessaires qu'en cas de démontage complet du carter. - Dévisser les vis d'arrêt des tiges/fourchettes de sélecteur et extraire ces tiges et les fourchettes. - Extraire le circlip du pivot du levier de marche arrière et déposer le levier.   PIGNONS DE BOITE DE VITESSES (vue éclatée regroupant plusieurs ensembles) A. Jusqu'à 1969 - B. A partir de 1989 56. Arbre de train fixe - 59. Train fixe - 64. Pignon de renvoi - 70. Arbre d'entrée formant pignon de 4° - 79. Synchro de 1°/2° et pignon de marche arrière - 83. Pignon de 1 r' - 95. Pignon de 2° - 97. Arbre de sortie - 106. Synchro 3°/4° - 110. Pignon de 3°   Remontage - Poser d'abord le levier de marche arrière et son pivot si la boite a été entièrement démontée. - Emmancher ensuite, par l'avant du carter, les tiges de sélecteur en les engageant dans les fourchettes. - Serrer les vis d'arrêt et bloquer les contre-écrous. - Positionner le pignon de marche arrière et la fourchette et remonter l'arbre de marche arrière, son extrémité lisse en premier. - Remonter la crépine d'huile et enduire de graisse le joint d'étanchéité pour facilité la repose de la conduite d'aspiration d'huile. - Remonter l'ensemble arbre de sortie, l'extrémité fendue passant dans la cloison centrale du carter (voir figure). - Engager les moyeux coulissants dans les fourchettes des sélecteurs. - Emmancher l'arbre d'entrée et son roulement dans le carter à l'aide d'un mandrin approprié. - Déterminer l'épaisseur du circlip nécessaire pour arrêter le roulement, à l'aide de l'outil formant calibre. Essayer d'abord l'extrémité la plus épaisse du calibre. Les deux cotes sont portées sur la poignée. - Mesurer la cote (A) (voir coupe). - Monter le circlip dont le numéro est déterminé d'après le tableau ci-dessous en fonction de la cote (A).   Vue en coupe du pignon intermédiaire et de l'arbre d'entrée 1. Pignon Intermédiaire - 2. Rondelles de butée de pignon intermédiaire - 3. Roulement à galets d'arbre d'entrée - 4. Roulement à billes d'arbre d'entrée - 5. Circlip d'arbre d'entrée - A. Distance entre la face du roulement et son logement à mesurer avec l'outil formant calibre   Quand l'écartement (A) est de Monter le circlip pièce N° 2,43 à 2,48 mm (0,096 à 0,098 in.) 2 A 3710 2,48 à 2,54 mm (0,098 à 0,100 in.) 2 A 3711   - Emmancher, à l'aide de l'outil modifié, dans la cloison centrale du carter, le roulement de l'arbre de sortie et la rondelle entretoise. - Remonter le train fixe avec la rondelle de butée de cote standard à une extrémité et mesurer l'écartement (B) à l'autre extrémité. - Choisir, d'après le tableau ci-dessous, la rondelle de butée correcte suivant le type de boite, permettant d'obtenir un jeu axial de 0,05 à 0,15 mm en fonction de l'écartement (B)   Quand l'écartement (B) est de Numéro de rondelle suivant type de boite de vitesses Boite 3 vitesses synchron. Boite 4 vitesses synchron. 3,18 à 3,22 mm 3,25 à 3,30 mm 3,32 à 3,37 mm 3,41 mm 88 G 325 88 G 326 88 G 327 88 G 328 22 G 856 22 G 857 22 G 858 22 G 859   Important - Sur les boites trois vitesses synchronisées, la petite rondelle de butée (6) est de cote standart tandis que la grande (5) est variable et vice-versa sur les boites quatre vitesses synchronisées (voir figure).   Vue éclatée du train fixe (arbre Intermédiaire) 1. Train fixe - 2. Arbre de train fixe (non épaulé sur les boites 3 vitesses synchronisées) - 3. Roulements à aiguilles (un seul sur les boites 3 vitesses synchronisées) - 4. Roulement à aiguilles - 5. Grande rondelle de butée - 6. Petite rondelle de butée   - Placer, à l'aide du faux-arbre de train fixe , la rondelle de butée et remonter l'arbre de train fixe du côté embrayage avec son extrémité fendue en position horizontale et dirigée vers celle de l'arbre de marche arrière. - Remonter la plaquette arrêtoir d'arbre de train fixe et d'arbre de marche arrière. Nota. - Les premières boites 3 vitesses synchronisées étaient équipées d'un roulement à aiguilles sans cage, lequel est interchangeable avec le récent roulement qui comporte une cage. - Remonter l'arrêtoir du roulement de l'arbre de sortie sans ses cales, approcher les vis et mesurer le jeu (C) (voir figure). - Déterminer l'épaisseur correcte des cales à utiliser d'après le tableau ci-dessous en fonction du jeu (C)   Vue en coupe du roulement de l'arbre de sortie C. Epaisseur de la cale à déterminer suivant tableau   Quand le Jeu (C) est de Employer des cales d'une épaisseur totale de 0,13 à 0,15 mm 0,15 à 0,20 mm 0,20 à 0,25 mm 0,25 à 0,30 mm 0,30 à 0,35 mm 0,35 à 0,38 mm 0,13 mm (0,005 in.) 0,18 mm (0,007 in.) 0,23 mm (0,009 in.) 0,28 mm (0,011 in.) 0,33 mm (0,013 in.) 0,38 mm (0,015 in.)   - Poser les cales déterminées et s'assurer qu'elles sont placées sous la plaquette arrêtoir des arbres de train fige et de marche arrière, puis serrer les vis et rabattre les arrêtoirs. - Introduire la conduite d'aspiration d'huile dans la crépine et serrer d'abord les vis de fixation de la bride extérieure, puis les vis de fixation du support. - Veiller à ne pas déplacer l'arrêt d'huile de la crépine. - Remplacer, si nécessaire, les roulements à aiguilles du pignon intermédiaire. Les sortir avec un extracteur approprié, après avoir retiré du bossage du carter, le circlip extérieur (sur les modèles qui en sont équipés). - Emmancher les roulements neufs à l'aide des outils apropriés pour boite 3 vitesses synchronisées ou boites 4 vitesses synchronisées. - Nota - La profondeur d'emmanchement du roulement dans le carter du volant moteur, dont le bossage doit être convenablement maintenu durant l'opération, se contrôle à l'aide du colier fourni avec chaque outil. L'emmanchement du roulement dans le carter de boîte n'est pas nécessaire étant donné que chaque épaulement de l'outil règle sa profondeur d'emmanchement. - Poser le circlip extérieur le cas échéant. - Remonter le pignon d'entrée et le pignon d'attaque et, en utilisant des rondelles arrêtoir neuves, serrer les écrous de l'arbre d'entrée et du pignon d'attaque à l'aide, de préférence, de la clé spéciale. Pour ce dernier (voir les couples de serrage dans les Caractéristiques Détaillées). - Remonter le roulement à galets de l'arbre d'entrée et le circlip. - Mettre en place les poussoirs et ressorts des tiges de sélecteur puis revisser les bouchons. - Remonter le levier de verrouillage de sélecteur, le couvercle avant, la vis sans fin d'entraînement du compteur de vitesse et son couvercle, le pignon du compteur de vitesse, sa bague et son boîtier. - Emmancher l'arbre de commande de changement de vitesse, remonter sa clavette et son arrêtoir et poser poussoir et ressort de verrouillage de marche arrière ainsi que, le cas échéant, le contacteur du phare de recul. - Remonter le différentiel et vérifier le réglage (voir opération à la suite). - Remonter le pignon intermédiaire et les rondelles de butée, le côté chanfreiné de chaque rondelle contre le pignon. - Remonter le carter de volant moteur avec un joint neuf et serrer au couple prévu. - S'assurer que le pignon Intermédiaire présente un jeu axial de l'ordre de 0,08 à 0,2 mm. Des rondelles de butée dont l'épaisseur s'échelonne de 3,34 à 3,54 mm vont disponibles pour ce réglage. - Déposer le carter de volant moteur et le joint et remonter la boite de vitesses sur le moteur en utilisant un joint de carter neuf en remplacement de celui utilisé lors du contrôle du jeu axial du pigron intermédiaire. - Nota - Ne pas omettre de réamorcer le circuit avant la mise en marche du moteur. DÉMONTAGE ET REMONTAGE DE L'ARBRE DE SORTIE (déposé) L'opération de démontage ne prébente aucune difficulté particulière. Pour déposer la rondelle de butée avant, il y a lieu de comprimer le poussoir à ressort, ensuite tourner cette rondelle jusqu'à ce que ses cannelures s'alignent avec celles de l'arbre, puis la sortir. Si les barrettes de verrouillage doivent être séparées du moyeu et du cône de synchro, comprimer l'ensemble dans l'outil adéquate pour éviter que les trois billes et ressorts situés dans chaque moyeu s'échappent. L'opération de remontage ne présente également aucune difficulté particulière. Se reporter à la vue éclatée afin d'orienter convenablement pignons et synchros. Tenir compte, en outre, des points suivants Boîte à trois vitesses synchronisées - Moyeux de synchro avec ou sans bague de blocage. Des modifications de détail sont intervenues sur la boite de vitesses. Elles concernent les moyeux de synchro. Deux modèles sont livrés. Ils peuvent être montés avec ou sans bague de synchro. Les synchros avec bague équipent les modèles MK I à partir du moteur n° 8 AM/U/H 412.992 et tous les MK II. Lorsqu'on se trouve en présence d'un synchro avec bague, le démontage ou le remontage est identique à c-lui sans bague. Ces bagues complètent l'action des synchro de deuxième et troisième vitesses. Au remontage, il suffira de s'assurer que le bonhomme de verrouillage (1) du moyeu (2) de synchro s'aligne correctement avec la dent évidée du pignon (3) (voir figure). Si celui-ci n'est pas dans la position indiquée, il sera impossible de passer correctement la première vitesse.   Vue de l'ensemble pignons de 1° et 2° de la boite trois vitesses syncronisées montrant le doigt (1) dans son perçage du moyeu (2) aligné sur la dent évidée (3) du pignon   - Frettage des cames de synchro ne comportant pas de bague de blocage. En cas d'usure des canes de synchro de 2°, 3°, 4° vitesses, pour ceux ne comportant pas de baguo, il est possible de les fretter (voir figures et différentes cotes d'usinage de côte de moyeux). Les cônes neufs doivent être chauffés à l'hui!e (120-125° C), montés et refroidis ensuite à l'eau froide. Le freinage des cônes neufs doit être effectué par poinçonnage dans les trous après alignement des encoches du cône avec les trous du moyeu de synchro (voir M et N sur figure).   Frettage des cônes de synchrone comportant pas de bague de blocage En haut à gauche : arbre d'entrée - Au centre : pignon de troisième - En haut à droite : pignon de deuxième - En bas : détail du cône A. Ø maxi du cône à sa partie arrière 54,61 mm - B. Angle du cône 10-30'. La concentricité avec l'alésage doit étre réalisée à 0,025 mm près - C. 23,09 à 23,16 mm - D. La concentricité avec l'alésage doit être réalisée à 0,025 mm près - E. 21,8 à 21,9 mm - F. Ø maxi du cône à se partie arrière - G. 21,254 à 21,335 mm - H. 8-30' - I. 6° - J. Le tournage peut s'effectuer Indifféremment à gauche ou à droite - K. 0,38 mm - L.90°   - Remplacer les bagues fendues par des neuves et les porter à une température de 180 à 200° C pour les monter sans forcer. - Vérifier le jeu axial des pignons de 2° et de 3°, une fois montés, et qui doit être : 0.09 à 0.13 mm. - Positionner correctement le pignon de 2° sur le moyeu, si l'ensemble pignun de 1°/2° a été démonté, faute de quoi il sera impossible d'enclencher la 2° vitesse. Nota.- A partir de septembre 1964, il a été vendu pour les Mini Cooper et Couper S un jeu de pièces détachées permettant de remédier aux vibrations du levier de vitesses (voir figure). Les voitures antérieures peuvent être équipées du nouveau montage.   Pièces de remplacement contre les vihrations du levier de vitesses sur Mini Cooper et Cooper S 22 A 606 Levier - 22 G 110 Boule de levier - 22 G 266 Ressort - 22 G 292 Cuvette de ressort - 22 G 290 Arrêtoir du levier - 22 G 289 Bague fendue - 22 G 320 Pièce d'ècartement - 22 G 291 Vit de fixation de l'arrêtoir - 22 A 608 Cache-poussière de rotule   Boîte à quatre vitesses synchronisées - Dispoqer le synchro de 3° et prise directe, le bossage long du manchon de synchro tourné vers le roulement de l'arbre d'entrée. - Monter le synchro de 1°-2° avec son bossage long dirigé vers le pignon de 1°, faute de quoi, la seconde ne sera pas synchronisée.   COMMANDE A DISTANCE DES VITESSES (Vue éclatée regroupant plusieurs ensembles) 2/10. Levier de changement de vitesse - 18. Carter de la commande à distance - 21. Boitier de rotule du levier - 24/42. Gai ne de protection - 35. Tringle de renvoi . 37. Support - 45. Levier pour modèle « 850 »