Technique

Dépose du boulon central du convertisseur avec l'outil approprié. Les flèches montrent le tournevis et les bouchons de vidange du convertisseur

- Défreiner et enlever trois vis équidistantes placées au centre du convertisseur. S'assurer que la mortaise de l'extrémité du vilebrequin est horizontale.
- Déposer le convertisseur. Utiliser de préférence l'outil 18 G 1086 avec l'adaptateur en position correcte (voir figure en dessous).
- Retirer l'outil et reposer les trois vis.
- Enlever le clapet à basse pression du carter du convertisseur (voir flèche du bas sur figure).

Dépose du convertisseur, Immobilisé par un tournevis (flèche du haut)

Nota - Les nouveaux clapets sont pourvus d'un bouchon vissé qui remplace un bouchon de dessablage et qui ne doit pas être retiré.
- Monter l'outil sur le pignon de sortie du convertisseur et enlever l'écrou indesserrable du pignon d'entrée (voir figure).

Emploi de l'outil pour maintenir le pignon de sortie du convertisseur (flèche du haut) pendant la dépose de l'écrou du pignon d'entrée (flèche du bas)

- Débrancher la tringle transversale du renvoi, enlever le renvoi puis dévisser et retirer le pivot du renvoi.
- Poser un manchon protecteur en nylon sur le pignon de sortie du convertisseur.
- Enlever les écrous et les vis fixant le carter du convertisseur et déposer ce dernier.
- Retirer du carter le tube de sortie d'huile du convertisseur.
- Retirer le tuyau principal d'alimentation d'huile de la transmission et de la pompe à huile.
- Enlever le pignon intermédiaire, les rondelles de butée et le pignon de sortie du convertisseur complet.
- Déposer le filtre à huile et débrancher la tuyauterie d'alimentation en huile du moteur avec (sur les anciens modèles) son joint en caoutchouc et sa rondelle grower (voir figure).

A. Ensemble de tuyauterie monté sur les anciens modèles · B. Ensemble de tuyauterie à utiliser pour permettre le montage de la transmission nouveau modèle avec raccord vissé (2) sur moteur ancien type ne possédant pas les pièces (1) et (4)

- Enlever les écrous et les vis fixant le moteur sur la transmission et séparer le moteur de la transmission en le soulevant au moyen d'un appareil de levage approprié.
- Nettoyer les faces d'assemblage et les pièces déposées.
- Vérifier l'état des pièces, joints d'étanchéité et roulements. Remplacer les pièces défectueuses.
- Remplacer les joints par des neufs.
Nota - Avant de reposer la transmission, vérifier si le carter est du nouveau type avec réservoir à huile venu de fonderie (pour améliorer le graissage des roulements du pignon intermédiaire. Si le carter est du type ancian, il y aura lieu de faire la modification prévue.

Repose
- Plonger le joint d'arrêt d'huile caoutchouc moulé du chapeau de palier avant dans l'huile et le monter avec sa lèvre tournée vers l'arrière du moteur.
- Poser le joint de caoutchouc sur le tuyau de la crépine à huile principale et mettre des joints d'assemblage neufs sur le carter de transmission.
- Abaisser le moteur sur la transmission en s'assurant que le joint de caoutchouc moulé est correctement placé.
- Serrer les vis et les écrous au fur et à mesure que le moteur descend en position.
- Reposer le tuyau d'huile entre la transmission et le moteur (voir figure précédente).
- Remonter le filtre à huile (voir opération et figure au chapitre Moteur).
- Reposer la tuyauterie entre la pompe à huile principale et la transmission.
- Rogner ce qui dépasse du joint à l'arrière de la transmission. Nettoyer les surfaces et poser un joint neuf sur le carter du convertisseur.
- Reposer le pignon de sortie du convertisseur (voir figure).

Carter du convertisseur déposé montrant
1. Pompe è huile principale - 2. Pignon de sortie du convertisseur - 3. Pignon intermédiaire - 4. Pignon d'entrée - 5. Tuyau d'alimentation d'huile - 6. Joints toriques

S'assurer, lors du remontage, que le jeu de fonctionnement correct de 0,089 à 0,164 mm existe entre la rondelle de butée intérieure et le pignon de sortie du convertisseur. Si le jeu est en dehors de ces limites, choisir une rondelle appropriée dans la série disponible et la poser en tournant son bord intérieur chanfreiné vers le vilebrequin.
Les épaisseurs des rondelles de butée existantes sont les suivantes (mm) : 2,848 à 2,898 - 2,898 à 2,949 - 2,949 à 3,0 - 3,0 à 3,051.
Nota. - Deux types de pignon d'entrée ont été utilisés : ceux qui sont montés sur les anciens ensembles possèdent deux rondelles de butée. Le nouveau pignon (dont l'épaisseur du moyeu a été augmentée) possède plusieurs cales d'épaisseur minces qui se placent sur la face extérieure du moyeu pour permettre son réglage.

Réglage du pignon intermédiaire et du pignon d'entrée (anciens modèles)
- Placer le pignon intermédiaire (1) sur la transmission suât une rondelle d'épaisseur nominale (prise dans la série de montage) placée du côté transmission du pignon.
- Monter le calibre en interposant une rondelle de cire dentaire sur le côté carter de convertisseur du pignon. Pour découper les trous dans la bande de cire, placer les grosses rondelles de l'outil de chaque côté de la cire, l'une en face de l'autre et les serrer ensemble.
- Poser l'outil en interposant une rondelle de cire (voir figure).

Pignons intermédiaire (1) et d'entrée (2) montés avec l'outil (3) .(deux jeux de rondelles spéciales comportant chacun une rondelle de cire)

Important - Si le pignon d'entrée (2) n'engrène pas cpomplètement avec le pigon intermédiaire (1), cela indique que la rondelle de butée du pignon de réaction de 3° vitesse s'est déplacée.Il faut alors déposer, désablembler le train de pignons (voir à la suite).
- Visser les deux barres de guidage de l'outil dans les trous taraudés du bas du carter et poser un manchon de protection sur le pignon de sortie du convertisseur.
- Reposer le carter du convertisseur et serrer en position au couple prévu. L'écrou de l'arbre d'entrée ne doit pas âtre mis en place.
- Déposer le carter du convertisseur.
- Mesurer l'épaisseur de la rondelle de butée du pignon intermédiaire (1) augmentée de l'épaisseur de l'outil et de sa rondelle de cire. De ce chiffre, soustraire 0,102 à 0.178 mm pour obtenir l'épaisseur totale des rondelles de butée qui devront être montées pour que le jeu latéral du pignon intermédiaire soit correct.
Les rondelles de butée du pignon intermédiaire (1) existent dans les épaisseurs (mm) : 3,30 à 3,32 - 3,35 à 3,37 - 3,40 à 3,42 - 3,45 à 3,47 - 3,50 à 3,53.
- Mesurer l'épaisseur du calibre du pignon d'entrée (2) avec sa rondelle de cire. Ajouter 0,025 à 0,076 mm à ce chiffre pour obtenir l'épaisseur totale des rondelles de butée qui devront être montées pour que le serrage sur le coussinet du pignon d'entrée ait la valeur prévue.
Les rondelles de butée du pignon d'entrée (2) existent dans les épaisseurs (mm) : 3,25 à 3.30 - 3,35 à 3,40 - 3,55 à 3,61 - 3,76 à 3,81 - 3,86 à 3,91.
- Placer de chaque côté du pignon intermédiaire (1) une rondelle d'épaisseur conforme au calcul précédent.
- Disposer, sur l'arbre du pignon d'entrée, deux rondelles totalisant l'épaisseur calculée. Ces deux rondelles devront être placées sur la face extérieure du pignon d'entrée (2) avec le chanfrein intérieur de l'une des rondelles tourné vers le pignon.

Réglage du pignon intermédiaire et du pignon d'entrée (nouveaux modèles)
- Poser le pignon intermédiaire sur la transmission avec une rondelle d'épaisseur nominale (prise dans la série de montage) placée du côté transmission du pignon.
- Monter le calibre en interposant une rondelle de cire dentaire sur le côté carter de convertisseur du pignon. Pour découper les trous dans la bande de cire, placer les grosses rondelles de l'outil de chaque côté de la cire, l'une en face de l'autre et les serrer ensemble.
- Placer le pignon d'entrée sur un marbre ou un support approprié et relever la cote moyenne à l'aide d'un comparateur.
- Régler le comparateur au zéro (voir figure)

Réglage du comparateur au zéro sur pignon d'entrée

- Poser le manchon A sur l'arbre d'entrée. Utiliser l'outil pour découper une rondelle en cire et poser cette rondelle sur l'arbre d'entrée avec l'outil (voir figure).

Utilisation du calibre et des outils annexes
1. Manchon de réglage - 2. Rondelle da cire - 3. Outil - 4. Calibre avec rondelle de tirs interposée - 5. Calibre

- Visser les deux barres de guidage de l'outil dans les trous taraudés du bas du carter et poser un manchon de protection , sur le pignon de sortie du convertisseur.
- Reposer le carter du convertisseur et serrer en position au couple prévu. L'écrou de l'arbre d'entrée ne doit pas âtre mis en place.
- Déposer le carter du convertisseur.
- Poser un joint de carter de convertisseur neuf et s'assurer qu'aucune cale ne reste collée sur le coussinet du pignon d'entrée.
- Lubrifier la lèvre du joint d'arrêt d'huile, reposer le carter et serrer au couple prévu. Ne pas poser l'écrou de l'arbre d'entrée.
- Enlever le carter du convertisseur et retirer le manchon de réglage A. la rondelle en cire et l'outil .
- Mettre cet ensemble complet à la place du pignon d'entrée sur le marbre et en mesurer la hauteur au comparateur (voir figure).

Mesure de l'ensemble de réglage
1. Outil - 2. Rondelle en cire - 3. Manchon de réglage

La valeur moyenne obtenue indique l'épaisseur totale des cales qui doivent être installées pour supprimer le jeu latéral. Ajouter à ce chiffre une épaisseur de cales de 0,025 à 0,076 mm pour que la précharge du palier d'entrée ait la valeur voulue. Épaisseurs des cales de réglage du pignon d'entrée disponibles : 0.076 mm et 0.305 mm.
- Mesurer l'épaisseur de la rondelle de butée du pignon intermédiaire augmentée de l'épaisseur de l'outil et de sa rondelle de cire. De ce chiffre, soustraire 0,102 à 0.178 mm pour obtenir l'épaisseur 'totale des rondelles de butée à monter pour que le jeu latéral du pignon Intermédiaire ait la valeur correcte. Les rondelles de butée du pignon Intermédiaire existent dans les épaisseurs (mm) : 3.35 à 3.37 - 3,40 à 3,42 - 3,45 à 3,47 - 3,50 à 3.53.
- Monter l'épaisseur nécessaire de cales calculée sur la face extérieure du pignon d'entrée.
- Placer de chaque côté du pignon intermédiaire, une rondelle d'épaisseur calculée comme indiqué au paragraphe précédent.
- Reposer et aligner le tuyau de sortie du convertisseur.
- Rejeter le joint de carter de convertisseur utilisé pour le réglage du pignon intermédiaire et du pignon d'entrée.
- Reposer le carter du convertisseur avec un joint neuf, enlever les barres de guidage de l'outil et serrer les écrous et les vis de fixation au couple prévu.
- Poser l'écrou de l'arbre du pignon d'entrée et le serrer au couple prévu en maintenant le pignon de sortie du convertisseur à l'aide d'une clé appropriée.
- Enlever tour à tour chaque paire de boulons du convertisseur et poser des plaquettes-freins neuves. Serrer les boulons au couple prévu et plier les languettes de freinage.
Nota - Ne pas enlever en même temps les six vis placées au centre du convertisseur.
- Lubrifier le joint d'arrêt d'huile du convertisseur et reposer le convertisseur.
- Reposer la rondelle (à ergots décentrés) et le boulon central avec sa rondellefrein. Serrer le boulon au couple correct et le freiner.
- Remonter le clapet de basse pression et son joint.
- Reposer le levier de renvoi du sélecteur de vitesses et son pivot et le rebrancher avec la tringle transversale. Veiller à remonter soit la gaine en caoutchouc (anciens modèles), soit la protection (nouveaux modèles).
- Reposer le couvercle du convertisseur, lie démarreur et le support-moteur arrière.

REMPLACEMENT DU JOINT D'ARRÊT D'HUILE DU CARTER DU CONVERTISSEUR

- Déposer le moteur (voir opération dans Moteur).
- Déposer le démarreur et le carter du convertisseur.
- Déposer le convertisseur (voir opération en début de chapitre).
- Extraire le vieux joint au moyen d'un crochet approprié. Accrocher l'outil dans la gorge du joint et frapper vers l'extérieur sur l'outil en progressant autour du joint jusqu'à ce qu'il soit sorti.
Nota - Le joint neuf doit être enfoncé à la profondeur correcte afin que le trou d'évacuation d'huile situé en arrière reste ouvert.
Mesurer, d'un point commode quelconque du pourtour de l'alésage du carter, la profondeur entre la face avant du carter et le flanc de la gorge (voir figure). Cette cote est approximativement 9,5 mm mais, si la mesure relevée est supérieure ou inférieure, on doit tenir compte de la différence pour l'ajouter à 9.5 mm ou pour l'en soustraire.
Exemple : si la cote relevée est de 9,5 mm, monter le joint neuf pour qu'il affleure la face avant du carter du convertisseur. Si la cote relevée est inférieure à 9,5 mm, le joint devra être monté pour former par rapport à la face une saillie égale à la différence relevée.

Vue en coupe montrant la pose du joint d'arrêt d'huile du carter du convertisseur
A. Profondeur à mesurer - 1. Carter du convertisseur - 2. Joint d'arrêt d'huile - 3. Outils - 4. Jeu d'outils adaptateurs

Nota. - La face du carter du convertisseur n'est pas 'usinée ; en conséquence. la mesure initiale et celle qui est relevée lors de la pose du joint neuf doivent toujours âtre prises sur le même point du carter.
- Visser solidement le filetage court de l'outil dans le vilebrequin.
- Lubrifier abondamment le joint d'arrêt d'huile neuf.
- Mettre le joint neuf en place avec l'outil 18 G 1068 8 (voir figure).

Pose du joint d'arrêt d'huile du pignon de sortie du convertisseur avec l'outil et l'adaptateur

- Visser l'écrou à oreilles de l'outil jusqu'à ce que le joint soit enfoncé à la profondeur déterminée précédemment.
- Terminer la repose en procédant en sens inverse de la dépose.
- Vérifier et compléter le niveau d'huile

DÉTERMINATION DES ANOMALIES DE FONCTIONNEMENT DE LA TRANSMISSION AUTOMATIQUE

- Effectuer un essai sur route complet après avoir procédé, autant que possible, aux opérations préliminaires ci-dessous.

Vérification et essais préliminaires
- Vérifier et compléter le niveau d'huile, véhicule sur une aire plane et le moteur ayant tourné 1 à 2 minutes.
- Régler le régime de ralenti du moteur (voir opération au chapitre Moteur).
- Procéder au contrôle de la pression d'huile (voir opération à la suite).
- Effectuer le contrôle du régime de calage du convertisseur (voir opération à la suite).

Exécution de l'essai sur route
- Vérifier le fonctionnement du sélecteur dans les sept positions comme Indiqué ci-dessous
- S'assurer qu'en N on peut lancer le démarreur avec la clé dans cette position seulement et que c'est impossible dans les positions de marche.
- Vérifier qu'en 1° il y a entraînement mais pas de frein moteur.
- Vérifier qu'il y a entraînement avec frein moteur en 2°, 3° et 4°
- S'assurer qu'en R il y a entraînement avec frein moteur.
- Vérifier les vitesses des changements de rapport ascendants par kick-down dans la position D (voir le Tableau des changements de vitesses dans les Caractéristiques Détaillées).

RÉGLAGE DU CABLE ET DE LA TRINGLE TRANSVERSALE DU LEVIER SÉLECTEUR

Contrôle
- S'assurer que le frein è main est serré et faire démarrer le moteur.
- Placer le levier sélecteur à la position R et vérifier que la marche arrière est en prise.
- Ramener lentement le levier vers la position N en s'assurant que le désengrènement des pignons se produis juste avant ou dès que le levier retombe dans la position N du secteur.
- Répéter ce processus pour la position de la première vitesse 1. Si un réglage est nécessaire, procéder comme indiqué ci-dessous suivant le type de tringle transversale (voir figure)

Versions du levier de renvoi à jeu minimal du type embouti A premier type non protégé et B deuxième type enfermé
1. Levier de renvoi embouti - 2. Pivot et écrou de fixation du levier de renvoi - 3 . Boulon-pivot du levier de renvoi - 4. Bague - 5 . Articulation sphérique - 6 . Tringle transversale - 7 . Support (fixe) de tringle transversale - 8. Écrous de réglage du câble - 9 . Chape du câble

Réglage tringle transversale du levier sélecteur (1° type A)
- Reculer le soufflet en caoutchouc (1) et retirer l'axe de la chape (2).
- S'assurer que la tringle transversale de sélection (3) est fermement vissée et .qu'elle est poussée à fond dans le caviar de transmission.
Important - Ne jamais mettre le moteur en marche lorsque la tringle de sélection est débranchée.
- Faire pivoter !e renvoi p pur sortir son bras de la chape de la tringle de sélection et remettre l'axe sur la chape (4).
- Relever la cote A (voir figure) et si nécessaire ajuster la chape nomme i! est indiqué ci-dessous.

Réglage du câble et de la tringle transversale de changement de vitesse (renvoi du type forgé) A = 20 mm avec tringle transversale repoussée à fond
1. Soufflet caoutchouc - 2. Axe de chape - 3. Tringle transversale (réglable) - 4. Chape de tringle transversale - 5. Contre-écrou de chape - 6. Écrous de réglable du câble - 7 . Levier de renvoi forgé - 8. Pivot du levier de renvoi et son écrou de fixation

- Desserrer le contre-écrou (5) et tourner la chape (4) jusqu'à ce que l'on ait obtenu la cote correcte (A = 20 mm).
- Resserrer le contre-écrou et placer la chape perpendiculairement au renvoi.

Réglage tringle transversale du levier sélecteur (2° type B)
Cette tringle transversale n'est pas réglable et elle est montée sur les ensembles possédant le renvoi à jeu minimal du nouveau type (voir figure ci-dessus).

Réglage câble du levier sélecteur Transmissions à sept positions de sélection
- Sélectionner N dans la transmission en tirant la tringle transversale à fond en dehors et en la repoussant ensuite d'un seul cran.

Transmissions à six positions de sélection
- Procéder comme ci-dessus mais repousser la tringle transversale de deux crans.

Anciens modèles
- Mettre le levier sélecteur sur N.
- Ajuster le câble du sélecteur jusqu'à ce que le trou de la chape du câble s'aligne sec le levier de renvoi et que l'on puisse facilement mettre l'axe de la chape en place.

Nouveaux modèles
Sur les ensembles équipés du levier de renvoi à jeu minimal, le réglage s'effectue comme ci-dessus sauf que la chape du câble doit âtre alignée avec le trou de l'articulation sphérique du renvoi pour que le boulon puisse entrer facilement.
Nota - S'assurer que la chape de cable du sélecteur est serrée perpendiculairement au levier de renvoi avant de refaire le branchement.
- Effectuer le contrôle comme Indiqué au début de ce paragraphe. Un léger réajustement peut âtre nécessaire pour que le mouvement à effectuer pour engrener ou désengrener les pignons soit égal dans les deux sens.
- Serrer tous les écrous de réglage et de fixation et s'assurer que les axes de chape (éventuellement) sont goupillés.
- Garnir les soufflets en caoutchouc (éventuellement) de graisse Duckhams Lammol et remonter les soufflets et la protection du renvoi.
Nota. - Sur les ensembles équipés du renvoi à jeu minimal, la protection a subi un changement de forme mais l'ancienne protection peut âtre modifiée (voir figure) pour âtre montée sur les renvois du nouveau type.

Modification de la protection originels du levier de renvoi pour l'utiliser avec le renvoi embouti en la courbant (vue A) et en pratiquant une échancrure (vue B)
X = 35 mm · Y = 9 .5 mm · 7 = 67 mm

- Effectuer un essai sur route en vérifiant le fonctionnement dans chaque position du sélecteur.

RÉGLAGE DE L'INTERRUPTEUR D'INTERDICTION

Cet Interrupteur est situé sur le derrière du carter du sélecteur (voir figure) et il doit être réglé de sorte que l'on ne puisse faire démarrer le moteur que lorsque le levier sélecteur se trouve à la position N du secteur.

Carter de levier sélecteur nouveau type avec interrupteur d'interdiction à deux bornes. En médaillon, l'interrupteur ancien type à quatre bornes

Les Interrupteurs ancien type possèdent quatre bornes dont deux sont connectées avec le circuit d'allumage et de démarrage. Les Interrupteurs nouveau type ne possèdent que deux bornes.

Connexions électriques et vérifications
- Connecter le circuit allumage-démarrage : sur 2 et sur 4 (les connexions du câblage sont interchangeables).
- Connecter le feu de recul (éventuellement) : sur 1 et sur 3.
- Vérifier le réglage du câble et de la tringle transversale du levier sélecteur avant de régler l'interrupteur d'interdiction.
- S'assurer que le démarreur ne fonctionne que lorsque le levier sélecteur est à la position N et aussi que le feu de recul (lorsqu'il est monté) ne s'allume que lorsque l'on met le levier sélecteur à la position R.

Réglage
- Mettre le levier sélecteur sur N et déconnecter les fils électriques de l'interrupteur.
- Desserrer le contre-écrou (voir flèche sur figure) et dévisser l'interrupteur presque complètement du carter.
- Connecter une lampe de contrôle ou un instrument de mesure entre les bornes 2 et 4 de l'Interrupteur.
- Visser l'interrupteur dans le carter jusqu'à ce que le circuit soit établi et marquer un repère sur le corps de l'interrupteur.
- Continuer de visser l'interrupteur et noter le nombre de tours nécessaires pour que le circuit soit interrompu.
- Débrancher l'appareillage de contrôle et dévisser l'interrupteur de la moitié du nombre de tours que l'on a compté.
- Serrer le contre-écrou et reconnecter les fils électriques sur les bornes appropriées.
Nota - S'il est impossible de régler l'interupteur pour qu'il fonctionne correctement, on devra le remplacer.

RÉGLAGE DE LA TRINGLE DE COMMANDE DU RÉGULATEUR (KICK-DOWN)

- Faire tourner le moteur jusqu'à ce qu'il ait atteint sa température de fonctionnement normale.
- S'assurer; à l'aide d'un tachymètre, que le ralenti est réglé à 650 tr/mn (voir opération de réglage au chapitre Moteur).
- Débrancher du carburateur la tringle de commande du régulateur (2), introduire une tige (4) de 6,4 mm de diamètre dans le trou du levier de renvoi intermédiaire et l'enfoncer dans le trou (6) du carter de transmission (voir figure).

Réglage de la tringle de commande du régulateur (kick-down)
1. Vis de réglage du papillon des gaz - 2. Tringle de commande du régulateur - 3. Contre écrou - 4. Tige de Ø 6,4 mm - 5. Levier de renvoi intermédiaire - 6. Trou du carter de transmission

- Vérifier si l'on peut rebrancher la tringle de commande (2) sur le carburateur avec son axe d'articulation entrant à frottement doux dans la chape et dans le levier du carburateur.
- Ajuster la tringle (2), si nécessaire de la façon suivante
- Desserrer le contre-écrou (3) de la tringle de commande (2), détacher la chape sur le levier du carburateur et tourner la tringle jusqu'à ce qu'elle soit à la longueur correcte.
- Rebrancher la tringle (2) sur le carburateur, serrer le contreécrou (3) et retirer la tige de contrôle (4).
- Essayer la voiture sur route et s'assurer que les vitesses auxquelles se produisent les changements automatiques de rapport correspondent à celles qui sort indiquées au Tableau des changements de vitesse dans les Caractéristiques Détaillées. Si, à pleins gaz, les vitesses de changement de rapport sont basses, débrancher la chape de la tringle, desserrer le contre-écrou et raccourcir la tringle. Inversement, si à pleins gaz les vitesses de changement de rapport sont élevées, tourner la tringle en sens inverse horloge pour l'allonger légèrement.
- Faire un nouvel essai sur route pour vérifier si les vitesses de changement de rapports obtenues sont correctes.

VÉRIFICATION DE LA PRESSION D'HUILE ET DU RÉGIME DE CALAGE

Dans le cas de patinage ou de faible accélération, il y a lieu de contrôler le régime de calage du convertisseur. S'il y a patinage dans tous les rapports, c'est l'indice d'une pression d'huile insuffisante qu'il convient de contrôler en premier lieu.

Contrôle de la pression d'huile
- Vérifier et compléter le niveau, d'huile, véhicule sur une aire plane et le moteur ayant tourné 1 ou 2 minutes.
- Enlever le bouchon de prise de pression vissé sur le filtre à huile ; poser le raccord et brancher l'appareil (voir figure) ou utiliser un manomètre avec tuyau et raccord appropriés.

Contrôle des pressions et du régime da calage avec l'appareil et le raccord (fléche)

- Mettre le moteur en marche et le faire tourner jusqu'à ce que la température de l'huile soit de 80° C (vérifier avec un thermomètre enfoncé dans le trou de la jauge).
- Remettre le moteur en marche, le faire tourner à 1000 tr/mn et vérifier les pressions approximatives suivantes : Dans toutes les positions du sélecteur sauf à la position R, le manomètre doit indiquer une pression de 5,3 à 6 kg/cm2 ou bars : A la position R la pression doit être comprise entre 8 et 8.8 kg/cm2 ou bars.
Nota. - Si l'on ne peut pas obtenir les pressions approximatives indiquées ci-dessus.
- Débrancher l'appareillage de contrôle de pression et reposer le bouchon.

Contrôle du régime de calage du convertisseur
- Démarrer le moteur, le faire tourner jusqu'à sa température de fonctionnement et vérifier le niveau d'huile.
- Brancher un tachymètre approprié ou celui de l'appareil (voir figure)
Connexions électriques de l'appareil : rouge sur bobine d'allumage CB ; noir à la masse.
- Serrer le frein à main et le frein au pied, placer le levier sélecteur dans n'lm porte qu'elle position sauf N ou 1 , accélérer à fond pendant une durée ne dépassant pas 10 secondes et noter le régime indiqué par le tachymètre. Comparer le régime obtenu avec les indications du tableau du Régime de calage
- Débrancher le tachymètre.

Tableau du régime de calage du convertisseur

Type du moteur	Régime atteint (tr/mn)	Diagnostic (État)	Travaux à effectuer
848	1 300 - 1 400	Satisfaisant	Néant
998	1 400 - 1 500 Moins de 1 000	Satisfaisant Patinage de la roue libre du stator	Néant Remplacer le convertisseur da couple
848 et 998	Plus de 1 500 Moins de 1 300	Patinage de la transmission Manque de puissance du moteur	Vérifier la transmission automatique Vérifier le moteur

DÉMONTAGE ET REMONTAGE DE LA TRANSMISSION AUTOMATIQUE (déposée)

- Se reporter aux vues éclatées pour effectuer le démontage qui ne présente pas de difficulté particulière, mais exige beaucoup de soin et nécessite un outillage approprié important.
- Procéder au démontage des principaux composants de la transmission automatique dans l'ordre suivant (convertisseur déposé) : Ensemble pompe auxiliaire et régulateur ; Embrayage de marche avant ; Train d'engrenages qui comprend l'embrayage de prise directe et de marche arrière ; Bloc des clapets et ensemble des servos ; Ensemble différentiel et carter ; Roulements du moyeu de l'embrayage de prise directe et de marche arrière dans les parois centrales du carter de transmission.
- Effectuer, le cas échéant, la remise en état de chacun des éléments déposés, de la transmission automatique, après leur démontage et remontage.
- Tenir compte des points particuliers suivants, en outre d'une propreté absolue nécessaire en permanence et plus particulièrement en ce qui concerne le bloc des clapets qui peut être réparé groupe motopropulseur en place.
- Noter que chaque clapet est apparié avec son alésage et qu'il doit être impérativement remonté dans sa position d'origine.
- Repérer le plateau de retenue et le disque d'embrayage en acier pour faciliter le remontage de l'embrayage de marche avant.
- Ne procéder au démontage du train d'engrenages que si la rondelle bimétallique du pignon de sortie de marche avant doit être remplacée. Au remontage, utiliser de la vaseline pour faire tenir en place les rondelles de butée et les butées à aiguilles. Deux types de train d'engrenages coniques sont utilisés. Le nouveau type » MK. II » est monté sur toutes les transmissions depuis les moteurs portant les numéros 8 AH - A - H 10554_ 9 AG - A - H 1603 et sur la série 99 H depuis le début.
- S'assurer avant de reposer l'embrayage de prise directe et de marche arrière que les disques peuvent retomber librement.
- Effectuer le remontage dans l'ordre inverse du démontage en tenant compte des points suivants : Utiliser de l'essence ou du pétrole pour le nettoyage. sécher les pièces à l'air comprimé ou les essuyer avec un chiffon non pelucheux. Une propreté absolue est indispensable.
- Nettoyer tous les plans de joint et remplacer les joints et les arrêts d'huile par des neufs.
- Mesurer l'espace existant entre le pignon d'attaque et la face du roulement du moyeu de l'embrayage de marche avant. Soustraire 0,05 mm de la cote relevée et choisir une rondelle ayant l'épaisseur obtenue dans la série disponible.
- Tourner le chanfrein du pignon d'attaque face au train d'engrenages.
- Changer le clapet d'arrêt de marche arrière si l'on remplace l'embrayage de marche avant ancien par un nouveau type
- Régler les servos de 2°, 3° et marche arrière à la cote prévue : 1,02 à 2.03 mm. Pour cela : desserrer le contre-écrou (1), tourner la rotule de réglage (2) jusqu'à ce que chaque ceinture de freinage (3) touche les butées (4) du carter (voir figure). Tourner ensuite la rotule (2) de 9 méplats en sens inverse pour obtenir le jeu (A) et serrer le contre-écrou (I).

Réglage des ceintures de servo
1. Contre-écrou - 2. Rotule de réglage - 3. Ceinture de freinage - 4. Butée du carter A - 1,02 à 2,03 mm

REMISE EN ÉTAT DU DIFFÉRENTIEL (transmission automatique déposée)

Cette opération ne présente pas de difficulté particulière. II y a toutefois lieu de tenir compte des points suivants
Important - Si , par suite de détérioration d'un organe, des particules métalliques ont pénétré dans le circuit de graissage, la transmission automatique doit être déposée et démontée. Cette mesure s'applique également dans le cas de remplacement du pignon de la transmission. Une propreté absolue est indispensable.
- Repérer, en cas de démontage, la couronne et le boîtier, pour les remonter dans la même position.
- Disposer, lors du remontage, les rondelles de butés des pignons planétaires de façon que leur alésage chanfreiné soit tourné vers la face usinée de ces pignons.
- Remonter toutes les pièces dans leur position originale.
- Présenter, lors de la repose, le différentiel sur le carter de transmission et pousser l'ensemble vers le convertisseur en alignant la rainure de l'entretoise avec le pied de centrage du carter de transmission.
- Poser un joint neuf enduit de produit d'étanchéité Hylomar.
- S'assurer que le joint d'arrêt d'huile porte bien sur la face de l'entretoise et reposer le carter du différentiel.
- Utiliser des plaquettes de freinage neuves et serrer légèrement les écrous de fixation.

Réglage
- Remonter le couvercle terminal sans son joint mais avec ses cales d'épaisseur d'origine.
- Serrer les boulons du couvercle de manière uniforme et juste de ce qu'Il faut pour que le couvercle pince la bague extérieure du roulement. Un serrage excessif déformerait la bride.
- Mesurer à l'aide d'une jauge d'épaisseur et en plusieurs points l'écartement entre la bride du couvercle latéral et le carter du différentiel. Si des différences sont relevées, elles indiquent que les boulons du couvercle n'ont pas été serrés uniformément.
- Serrer les boulons en conséquence jusqu'à ce que les cotes relevées soient égales. L'épaisseur du joint neuf, lorsqu'il est comprimé, est de 0,178 mm et la précharge appliquée aux roulements doit être de 0,051 mm. L'écartement correct est donc de 0,229 mm et toute différence par rapport à ce chiffre doit être compensée par addition ou soustraction de cales d'épaisseur.
Exemple : si la cote relevée avec la jauge d'épaisseur est de. 0,127 mm ajouter une cale de 0,10 mm entre le roulement et le couvercle terminal.
- Retirer le couvercle, mettre l'épaisseur de cales nécessaires et reposer le couvercle avec un joint neuf enduit de produit d'étanchéité Hylomar.
- Serrer les écrous du carter du différentiel et les boulons du couvercle au couple prévu.
- Terminer la repose du différentiel et de la transmission automatique.

MONTAGE D'UN RÉSERVOIR DE GRAISSAGE DES PALIERS DU PIGNON INTERMÉDIAIRE

Pour assurer un graissage complémentaire des paliers du pignon intermédiaire, un carter de transmission comportant un, réservoir à huile venu de fonderie a été fabriqué et monté à partir des moteurs portant les numéros : 8 AH · A - H 11338, 99 H . 143 - H 5983 et 99 H - 147 H 834. Les moteurs antérieurs doivent être modifiés par adjonction d'un réservoir séparé selon les indications ci-dessous
- Déposer le groupe moteur-transmission de la voiture (voir opération au chapitre Moteur).
- Séparer la transmission du moteur (voir opération au début de ce chapitre).
- Mesurer, à partir du plan de joint, une distance de 91,3 mm sur la face extérieure du carter et, par ce point, tracer une ligne horizontale (voir figure).

Montage d'un réservoir de graissage des paliers du pignon intermédiaire. A = 91,3 mm. Trait horizontal passe par centre de l'oreille de fixation et trou à percer de Ø : 7,14 mm (flèche)

- Placer le réservoir sens dessus-dessous sur la face extérieure du carter avec son emboîtement encastré dans l'alésage du palier du pignon intermédiaire et avec son oreille de fixation centrée sur la ligne horizontale.
- Marquer la position d'un coup de pointeau ; retirer le réservoir et percer le carter avec un foret de 7,14 mm.
Nota - Mettre un morceau de plasticine à l'intérieur du carter, à l'endroit où le trou débouchera, pour reccueillir les copeaux.
- Limer, si nécessaire, la face du réservoir pour assurer une bonne portée sur ,le carter de la transmission automatique.
- Enduire l'emboîtement du réservoir de produit d'étanchéité Hylomar et le monter comme prévu (voir figure).

Position de montage du réservoir de graissage des paliers de pignons intermédiaire
1. Réservoir - 2. Vis da fixation - 3 . Rondelle Grower

- Interposer si nécessaire une rondelle plate sous l'oreille de fixation pour assurer que l'emboîtement porté bien dans l'alésage du palier.
Nota. - Les nouveaux réservoirs comportent un bossage autour de l'oreille de fixation.
- Laisser le circlip du roulement du pignon intermédiaire en position et serrer le boulon de fixation.
- Réassembler la transmission automatique avec le moteur.
- Reposer le groupe moteur-transmission automatique sur la voiture.

DÉPOSE ET REPOSE DU MÉCANISME DU LEVIER SÉLECTEUR

Cette opération ne présente pas de difficulté particulière qu'il s'agisse du renvoi 1° type (A) ou 2° type (B) (voir figure au paragraphe Réglage du câble et de la tringle transversale du levier sélecteur). Si le jeu de fonctionnement du mécanisme du 1°, type (A) est excessif, monter le renvoi à jeu min! du 2° type (B). Sur les transmissions automatiques équipées du renvoi 'à jeu mina 2' type (B), il y a lieu de modifier la position marche arrière de la grille, comme indiqué cidessous pour assurer que le verrou du clapet sélecteur est enclenché à fond quand le levier sélecteur est placé sur la marche arrière.
- Dévisser la boule du levier sélecteur et enlever les quatre vis fixant la grille sur le secteur.
- Limer un arrondi de 1,6 mm de profondeur à l'extrémité de la grille (voir figure).
- Remonter les pièces du secteur.
Nota. - S'il se produit un patinage ou un défaut d'entraînement en marche arrière avec une transmission de remplacement équipée du renvoi à jeu min! 2° type (B), vérifier si le passage de la grille a été allongé, sinon effectuer la modification précédente.

Modification de la grille du levier sélecteur destiné è assurer l'enclenchement à fond de la marche arrière. A = 1,6 mm